अहमदाबाद विमान हादसे की प्रारंभिक रिपोर्ट। 

आपका अख़बार ब्यूरो। 
अहमदाबाद में 12 जून को हुई एयर इंडिया विमान दुर्घटना की शुरुआती जांच रिपोर्ट सामने आ गई है। फ्लाइट 171
प्राथमिक रिपोर्ट के अनुसार, दुर्घटना से पहले एयर इंडिया के विमान को ईंधन देना बंद कर दिया गया था। प्रारंभिक मूल्यांकन में ईंधन स्विच पर ध्यान केंद्रित करने से पायलटों की कार्यवाही पर सवाल उठे हैं, लेकिन फ्लाइट 171 के बारे में अभी बहुत कुछ अज्ञात है।

वरिष्ठ पत्रकार प्रमोद जोशी ने अपने सोशल मीडिया अकाउंट पर न्यूयॉर्क टाइम्स और इंडियन एक्सप्रेस की वैबसाइटों पर प्रकाशित रिपोर्टों के हवाले से दिए विवरण में कहा कि जांचकर्ताओं ने शनिवार को विमान के वॉयस और डेटा रिकॉर्डर से प्राप्त जानकारी के आधार पर प्रारंभिक आकलन में बताया कि विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने से कुछ क्षण पहले और उड़ान भरने के कुछ ही सेकंड बाद विमान के दोनों इंजनों का ईंधन बंद कर दिया गया था। अहमदाबाद से लंदन जा रही एयर इंडिया फ़्लाइट 171 के ईंधन स्विच पर सीमित ध्यान केंद्रित करने से पायलटों की कार्रवाई पर सवाल उठे और यांत्रिक खराबी या डिज़ाइन संबंधी खामियों की संभावना को खारिज किया गया। रिपोर्ट में कहा गया है कि विमान और इंजन निर्माता, बोइंग और जनरल इलेक्ट्रिक, के लिए “कोई अनुशंसित कार्रवाई नहीं की गई है”।
भारतीय विमान दुर्घटना जाँच ब्यूरो की रिपोर्ट में कहा गया है, “कॉकपिट की आवाज़ में एक पायलट दूसरे से पूछता सुनाई देता है कि उसने ईंधन क्यों बंद कर दिया।” “दूसरे पायलट ने जवाब दिया कि मैंने ऐसा नहीं किया।”

इंजन को ईंधन की आपूर्ति उड़ान डेक में लगे दो स्विचों द्वारा नियंत्रित होती है। डेटा रिकॉर्डर से पता चलता है कि उड़ान 171 में ईंधन बंद होने के लगभग 10 सेकंड बाद, ईंधन को वापस चालू करने के लिए स्विचों को हिलाया गया। लेकिन विमान को इतनी तेज़ी से शक्ति नहीं मिल पाई कि वह नीचे की ओर गिरना बंद कर सके।

विशेषज्ञों के अनुसार, प्रत्येक स्विच में एक लॉकिंग तंत्र होता है जो आकस्मिक गति को रोकता है। ईंधन आपूर्ति चालू करने के लिए, स्विच को बाहर की ओर खींचकर “रन” स्थिति में ले जाना होगा, जहाँ इसे छोड़ा जाता है और यह वापस लॉक स्थिति में आ जाता है। ईंधन आपूर्ति बंद करने के लिए, स्विच को फिर से बाहर की ओर खींचकर “कटऑफ” स्थिति में ले जाना होगा और फिर से छोड़ देना होगा।

रिपोर्ट के अनुसार, ईंधन नियंत्रण स्विच लगभग एक सेकंड के अंतराल पर “एक के बाद एक” बंद हो गए, और “हवाई अड्डे की परिधि की दीवार को पार करने से पहले ही विमान की ऊंचाई कम होने लगी।” सुरक्षा विशेषज्ञों ने कहा कि यह असंभव प्रतीत होता है कि स्विच को मानवीय हस्तक्षेप के बिना स्थानांतरित किया गया हो, चाहे वह जानबूझकर किया गया हो या दुर्घटनावश।

न्यूयॉर्क टाइम्स की रिपोर्ट के अनुसार ओहायो स्टेट यूनिवर्सिटी के पूर्व एयरलाइन दुर्घटना अन्वेषक और विमानन विशेषज्ञ शॉन प्रुचनिकी ने बताया कि ईंधन स्विचों के चारों ओर सुरक्षा उपाय बनाए गए हैं, ताकि किसी भी आकस्मिक स्विचिंग को बंद होने से बचाया जा सके। “उदाहरण के लिए, 787 और शायद आजकल के ज़्यादातर विमानों में, स्विच को ऊपर उठाए बिना बंद नहीं किया जा सकता,” उन्होंने कहा। “इसलिए स्विच में एक छोटा सा यांत्रिक गेट बना होता है-आपको इसे इस छोटे से गेट के ऊपर उठाना होता है। इसलिए आप इसे यूँ ही नहीं टकरा सकते।”

एयर इंडिया ने बताया कि फ्लाइट के कैप्टन सुमीत सभरवाल थे, जिन्हें 15,000 घंटे से ज़्यादा का उड़ान अनुभव था, और फर्स्ट ऑफिसर क्लाइव कुंदर 3,400 घंटे का उड़ान अनुभव लेकर आए थे। यह अनुभव अधिकारियों द्वारा पिछले महीने पायलटों को दिए गए अनुभव से ज़्यादा है, जब उन्होंने अनुमान लगाया था कि दोनों पायलटों का कुल अनुभव लगभग 10,000 घंटे का है।

भारत का विमान दुर्घटना जाँच ब्यूरो, अमेरिकी राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड और बोइंग, उड़ान 171 के दुर्घटनाग्रस्त होने के कारणों का पता लगाने की कोशिश कर रहे हैं। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर और फ़्लाइट डेटा रिकॉर्डर, जिन्हें आमतौर पर ब्लैक बॉक्स कहा जाता है, मलबे से बरामद किए गए हैं। हालांकि, प्रारम्भ में यह चिंता थी कि आग की अत्यधिक गर्मी में उपकरण क्षतिग्रस्त हो गए होंगे , लेकिन जांच दलों ने अध्ययन के लिए बक्सों में मौजूद जानकारी डाउनलोड कर ली है।

अंतिम निष्कर्ष पर पहुँचने में महीनों, संभवतः वर्षों लग सकते हैं। लेकिन अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन के हस्ताक्षरकर्ता होने के नाते, भारत दुर्घटना के 30 दिनों के भीतर एक प्रारंभिक जाँच रिपोर्ट प्रस्तुत करने के लिए बाध्य था। एक बयान में, एयर इंडिया ने कहा कि उसे प्रारंभिक रिपोर्ट मिल गई है, लेकिन वह “जाँच की सक्रिय प्रकृति को देखते हुए” उल्लिखित “विशिष्ट विवरणों” पर टिप्पणी नहीं कर सकती। उसने कहा कि वह दुर्घटना से “पीड़ित परिवारों और प्रभावित लोगों के साथ एकजुटता में” खड़ी है।

इस दुर्घटना ने न केवल बोइंग, बल्कि देश की सबसे पुरानी विमानन कंपनी एयर इंडिया की भी जाँच शुरू कर दी, जिसे आधी सदी तक सरकारी स्वामित्व वाली कंपनी के रूप में रहने के बाद टाटा समूह ने अधिग्रहित कर लिया था। यह दुर्घटना ऐसे समय हुई जब एयर इंडिया खुद को एक आधुनिक विमानन कंपनी के रूप में स्थापित करने की कोशिश कर रही थी।

रिपोर्ट के मुख्य बिंदु

इस उड़ान को उड़ाने वाले पायलट सह-पायलट क्लाइव कुंदर थे, जबकि कमांडर सुमीत सभरवाल इस उड़ान की निगरानी कर रहे थे। रिपोर्ट में बताया गया है कि दोनों पायलटों ने पर्याप्त आराम किया था और उड़ान से ठीक पहले, सुबह हवाई अड्डे पर दोनों का ब्रैथलाइज़र टेस्ट हुआ था। विमान के रखरखाव की जाँच निर्धारित समय पर की जा रही थी। विमान के लगभग 400 फीट की ऊँचाई तक पहुँचने तक उड़ान सामान्य थी।
अब महत्वपूर्ण बात: बोइंग 787-8 विमान के इंजन ईंधन नियंत्रण स्विच उड़ान भरने के कुछ ही पलों के भीतर ‘रन’ से ‘कटऑफ’ स्थिति में बदल गए, जिससे चार दशकों में किसी भारतीय एयरलाइन से जुड़ी सबसे बड़ी विमानन दुर्घटना हुई। विमान दुर्घटना जाँच ब्यूरो द्वारा 12 जुलाई की सुबह जारी की गई प्रारंभिक जाँच रिपोर्ट के अनुसार, कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर में एक पायलट को दूसरे पायलट से यह पूछते हुए सुना जा सकता है कि उसने ईंधन क्यों बंद कर दिया, जिस पर दूसरे पायलट ने जवाब दिया कि उसने ऐसा नहीं किया। रिपोर्ट में यह नहीं बताया गया है कि यह बात किसने किससे कही।

मलबे में ये स्विच “रन” स्थिति में पाए गए। एयरलाइन पायलटों और विशेषज्ञों के अनुसार, ईंधन नियंत्रण स्विचों—ये महत्वपूर्ण स्विच विमान के इंजनों में ईंधन के प्रवाह को रोकते और कम करते हैं—का हिलना जानबूझकर किया गया होगा और इनका आकस्मिक रूप से हिलना लगभग असंभव है। स्विचों की सुरक्षा के लिए दोनों तरफ ब्रैकेट लगे हैं। इसके अलावा, एक स्टॉप लॉक मिकैनिज्म भी है जिसके तहत पायलटों को स्विच को उसकी दो स्थितियों—रन और कटऑफ—से दूसरी स्थिति में ले जाने से पहले उसे ऊपर उठाना पड़ता है। रिपोर्ट में यह उल्लेख नहीं किया गया है कि क्या जाँचकर्ता अब तक यह पता लगा पाए हैं कि स्विचों को किसी पायलट ने टॉगल किया था या नहीं।

ये ईंधन स्विच आमतौर पर तभी हिलाए जाते हैं जब विमान ज़मीन पर हो—प्रस्थान से पहले इंजन चालू करने के लिए और विमान के गेट पर पहुँचने के बाद उन्हें बंद करने के लिए। उड़ान के दौरान इनमें से किसी भी स्विच को हिलाना केवल तभी ज़रूरी होगा जब संबंधित इंजन फेल हो जाए या उसे इतनी क्षति पहुँच जाए कि उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए उसे ईंधन की आपूर्ति बंद करनी पड़े। पायलट ईंधन की आपूर्ति बंद भी कर सकते हैं और अगर उन्हें लगता है कि प्रभावित इंजन को सुरक्षित रूप से फिर से चालू किया जा सकता है, तो तुरंत उसे चालू भी कर सकते हैं। यहाँ ऐसा नहीं लगता।

संयोग से, प्रारंभिक रिपोर्ट में उल्लेख किया गया है कि यूएस फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (FAA) ने 2018 में “ईंधन नियंत्रण स्विच लॉकिंग सुविधा के संभावित विघटन” के संबंध में एक विशेष एयरवर्दीनेस इनफॉर्मेशन बुलेटिन (SAIB) जारी किया था। यह अनिवार्य रूप से 737 ईंधन स्विच के लिए था, जो 787 पर स्विच रखने वाले मॉड्यूल के समान डिज़ाइन के हैं। हालाँकि, एयर इंडिया ने निरीक्षण नहीं किया क्योंकि SAIB केवल सलाहकार था और अनिवार्य नहीं था। रिपोर्ट के अनुसार, रखरखाव रिकॉर्ड की जाँच से पता चला है कि कॉकपिट का थ्रॉटल कंट्रोल मॉड्यूल—जिसमें अन्य के अलावा ईंधन नियंत्रण स्विच होते हैं—2019 और 2023 में बदला गया था, लेकिन प्रतिस्थापन का कारण ईंधन नियंत्रण स्विच से जुड़ा नहीं था। इसमें कहा गया है कि विमान में 2023 के बाद से ईंधन नियंत्रण स्विच से संबंधित किसी भी दोष की सूचना नहीं मिली। रिपोर्ट में कहा गया है, “विमान के साथ-साथ इंजनों पर सभी लागू एयरवर्थनेस निर्देशों और अलर्ट सेवा बुलेटिनों का पालन किया गया।”
रिपोर्ट में बताया गया है कि इंजन बंद होने के तुरंत बाद रैम एयर टर्बाइन चालू हो गया, जबकि कंट्रोल स्विच को वापस RUN मोड में लाने के बाद ऑक्सिलरी पावर यूनिट अपने आप चालू हो गई। APU और RAT दोनों ही विमान में आपातकालीन शक्ति स्रोत हैं। RAT मूलतः लैंडिंग गियर कंसोल के ठीक पीछे स्थित एक पवन टर्बाइन है जो प्राथमिक और द्वितीयक शक्ति स्रोतों के विफल होने पर ही वायुप्रवाह में शक्ति उत्पन्न करने के लिए तैनात होता है। APU एक छोटा टर्बाइन इंजन होता है, जो आमतौर पर विमान के पिछले हिस्से में स्थित होता है, जो विभिन्न ऑन-बोर्ड प्रणालियों के लिए विद्युत और वायवीय शक्ति प्रदान करता है। इनका उपयोग इंजन के पूर्ण बंद होने या फ्लेमआउट का संकेत देता है।

इसके अलावा, जाँच के इस चरण में, रिपोर्ट में यह भी कहा गया है कि B787-8 और/या GE GEnx-1B इंजन संचालकों और निर्माताओं के लिए कोई अनुशंसित कार्रवाई नहीं की गई है। यह स्पष्ट संकेत है कि जाँचकर्ताओं को पूरा विश्वास है कि विमान या इंजन में कोई समस्या नहीं है। इसलिए, आगे की जाँच में पायलट की कार्रवाई पर ध्यान केंद्रित किया जाएगा। अंतिम रिपोर्ट लगभग एक साल में आने की संभावना है, या प्रारंभिक रिपोर्ट की विस्तृत जानकारी को देखते हुए यह उससे भी पहले आ सकती है।

एयरलाइन की आखिरी बड़ी दुर्घटना 2020 में हुई थी, जब एयर इंडिया एक्सप्रेस की एक सहायक कंपनी का एक यात्री विमान, दक्षिण भारतीय राज्य केरल में बारिश से भीगे रनवे पर फिसलकर दो टुकड़ों में टूट गया था, जिसमें कम से कम 17 लोगों की मौत हो गई थी। 2010 में, एयर इंडिया एक्सप्रेस का एक विमान पश्चिमी राज्य कर्नाटक के मैंगलोर में एक पहाड़ी रनवे से फिसल गया था, जिसमें 150 से ज़्यादा लोग मारे गए थे।

रिपोर्ट पर सवाल

हालाँकि यह अहमदाबाद में एयर इंडिया विमान हादसे की प्रारंभिक रिपोर्ट है लेकिन कई लोग इस पर सवाल भी उठा रहे हैं। एक पूर्व पायलट का कहना है कि “गलती से फ्यूल स्विच फ्लिप करना संभव नहीं है। तकनीकी खराबी के पहलू की जांच ज़रूरी है। वहीं पत्रकार अशोक झा ने टिप्पणी की, “जिसकी आशंका थी वही हुआ। विमान के इंजन का ईंधन बंद कर दिया गया था। किसने किया? एक पायलट ने दूसरे से पूछा। उसने कहा मैंने नहीं किया। मतलब यह कि दोष पायलटों के सिर मढ़ दिया गया। बोइंग के विमान में कोई तकनीकी गड़बड़ी नहीं थी। पायलट द्वय तो अब इस दुनिया में हैं नहीं कि वे इस पर कोई सफाई दें पर दुनिया ने उन पर यह कलंक चस्पा कर दिया। बोइंग को कलंकित करना बाज़ार पर भारी पड़ सकता था, सो नहीं किया गया।”